Без оленя и звезды: тест самой народной «Волги» ГАЗ-21

В 1965 году 5500 рублей стоила красавица «Волга» или... кооперативная квартира в Москве! И все равно ГАЗ-21 стал самым массовым легковым автомобилем СССР той поры

Источник: Авто Mail.Ru Опубликовано: 28 июля 2017 10:01   |   Категория: Тест-драйвы

В приоткрытые поворотные форточки затекает густой влажный воздух с пряным привкусом низкооктанового бензина. Миниатюрные «дворники», поскрипывая, мечутся перед глазами, расчищая от капель узкие амбразуры. Обогрева заднего стекла нет, запотело напрочь. И направо смотреть бесполезно, взгляд находит пустоту вместо бокового зеркала. Слева оно есть, размером с экран смартфона — показывает клочок дороги.

Зато снаружи промозгло и сыро, а в «Волге» тепло и уютно, как за самоваром в гостях у бабушки. Утопая в мягком диване, не хочется суетиться: движемся неспешно, с достоинством. Пусть я только догадываюсь, что происходит по сторонам, другие видят меня прекрасно. На пасмурных улицах Ярославля небесно-голубой ГАЗ-21Р — средоточие хорошего настроения, центр притяжения внимания и доброй (надеюсь) зависти.

Полмиллиона для народа

Автомобиль-мечта: и сегодня, и вчера... К 1962 году «Волга» стала по-настоящему «народной». На ГАЗе отказались от решений, не прошедших проверку советскими реалиями. К так называемой третьей производственной серии с 21-й исчез красивый, но травмоопасный олень на капоте, клыки с бамперов. Электропроводку зацепили на массу минусом, что уменьшило электрохимическую коррозию. Окончательно списали автоматическую коробку передач и капризную централизованную систему смазки на 21 точку: комфорту автолюбители Советского Союза предпочитали ремонтопригодность. Зато мотор слегка прибавил в мощности, покраска и сам кузов — в качестве, рычажные амортизаторы заменили на более эффективные телескопические.

У каждой серии 21-х «Волг» своя решетка радиатора. Сначала это был поперечный брус с крупной звездой, с 1958-го — «акулья пасть», а с 1962 года — «китовый ус», окрашенный в цвет кузова, как и нижняя часть бамперов. Версии улучшенного исполнения отличались щедрой отделкой хромом

И «Волга» расцвела: если машин первой и второй серий с 1956 по 1962 годы суммарно сделали около 170 000, то третья продержалась на конвейере до 1970 года и разошлась тиражом почти в полмиллиона — 470 000 штук! Даже относительно доступные «Запорожцы» и «Москвичи» той поры не могли похвастать таким успехом.

Все же «Волга» оставалась дефицитом. Притом — для состоятельной публики. Спустя полвека история повторяется: ГАЗ-21 — коллекционная редкость, за которой собиратели автостарины охотятся по всей стране. Наш коллега Роман, которому 21-я запала в душу еще с детских лет, потратил на поиски три года. Изучил предложения в столичном регионе, соседних областях, но попадался хлам — так постепенно дошел аж до Урала. ГАЗ-21Р 1965 года выпуска случайно обнаружился в военном городке ядерщиков под Юрюзанью Челябинской области. «Волга» имела несколько потрепанный вид, зато не гнилой кузов и родные агрегаты. Сказывалось гаражное хранение и забота владельца: автомобиль всю жизнь служил одной семье. Заплатив 150 000 рублей, Роман уехал в Москву своим ходом!

«Домашняя» реставрация

По пути пришлось менять радиатор, отказали стоп-сигналы. Хотя и так было понятно — без полного курса омоложения не обойтись. К процессу реставрации подключился тесть Романа — Виктор Сергеевич: автолюбитель старой закалки, сын шофера-фронтовика, инженер. «Волгу» раскидали до винтика в обычных гаражах, перебирали и перекрашивали тоже «на коленке», как в давние времена, когда о понятии официальный дилерский центр думали разве что фантасты. И результат, как видите, блестящий!

Виктор Сергеевич рассказывает, с «железом» справился относительно быстро — в «Волгу» заложен огромный запас прочности. И все равно восстановление толстого металла, подгонка деталей отняли уйму времени. Еще больше возни было с сиденьями, а также мелочевкой вроде сальников/прокладок и фурнитуры. Пластик на основе органических компонентов разрушался на глазах, резинки засыхали и давали течь... Качество новодельных уплотнений зачастую никудышное, оригинальными деталями, как правило, торгуют спекулянты по отнюдь не «шоколадным» ценам. Поэтому сборка потребовала времени и особой тщательности.

Отдельная проблема — настройка многочисленных систем. К примеру, с карбюратором и тягами переключения передач сладить удалось, а родное «рычажное» сцепление пришлось заменить на уазовское с диафрагменной пружиной, тормозные цилиндры взять от ГАЗ-24, с автоматической регулировкой зазоров. Но в остальном после двухлетней реставрации «Волга» осталась тем самым ГАЗ-21Р, которым сошла с конвейера 52 года назад. Сохранились даже родные узенькие диагональные шины с клеймом Made in USSR.

Дизельный бензин

Были варианты применить к «Волге» улучшения вроде электронного зажигания, генератора переменного тока, сделав эксплуатацию раритетной модели проще, но Роман волевым решением отказался от «колхоза». И не зря! Дорогого стоит прикоснуться к любовно воссозданному водительскому быту тех времен. Отпереть маленьким ключиком массивную дверь. Захлопнуть ее — сильно, иначе не получится, но не громко. На секунду остаться в тишине, внимая «ламповому» тиканью штатных часов на передней панели. И только потом включить зажигание, запустить стартер, услышав под капотом бурчание 2,45-литровой нижневальной «четверки» ЗМЗ.

Мотор для своего времени вполне современный — с алюминиевым блоком, «мокрыми» чугунными гильзами, верхним расположением клапанов. Мощность выдает скромную — 75 сил, зато силой тихоходный агрегат не обделен: развивает максимум тяги (170 Н∙м) уже на 2200 об/мин, словно дизель. Пытаюсь включить первую, не поддается — рычаг сопротивляется. Трогайся со второй, советует Виктор Сергеевич. И «Волга» легко вливается в поток! Раз, а уже пора третью врубать и... На этом всё. Больше передач нет. Теперь понятно, почему бывалые шутили: утром третью включил и ездишь целый день. Прямой ступени и правда хватает в большинстве ситуаций. ГАЗ-21Р легко держит 60-70 км/ч, но дальше разгон становится вялым, шум — назойливым.

Коробкой передач с «Волгой» поделилась «Победа», а корнями агрегат восходит к довоенным ГАЗ-А. Говорят, это самый надежный узел ГАЗ-21. И управляться с ним легко, пусть подрулевой рычаг вместо напольного требует привычки: первая — на себя и вниз, вторая — от себя вверх, третья — напротив внизу. Зато усилия минимальные, а четкость — образцовая. Трудности с первой и задней случаются из-за того, что на них нет синхронизаторов.

Спать будем в машине

Поскольку рычаг коробки спрятали под руль, спереди получилось поставить диван. И пусть для «Волги» заявлено пять мест, по факту салон вмещает шестерых — внутри седан очень просторный и домашний. Открутил пару «барашков», сдвинул сиденье вперед, откинул спинку — получил роскошное спальное место, в два счета и без инструментов. Так что кадры туристической ночевки из фильма «Три плюс два» вовсе не режиссерский вымысел.

Днем
Ночью
Чтобы сохранить обивку сидений, советский автолюбитель натягивал чехлы. Шили их дома, заказывали в ателье — в то время это было сродни кастомайзингу

Такой же уютно-мягкой 21-я воспринимается на ходу. Кто ездил по Ярославлю, помнит качество местных дорог. Так вот, даже на жестких диагональных шинах «Волга» не едет — плывет. Обидным прозвищем «баржа» назвать машину со столь благородной походкой язык не поворачивается. Резкие маневры автомобилю действительно противопоказаны (хотя на 21-й даже в ралли «Монте-Карло» гоняли), однако скорее не из-за глубоких кренов, а тяжеленного руля. На месте вообще не провернешь, надо хоть чуть-чуть, но двигаться. Поэтому где современная модель разворачивается в два-три приема, «Волге» требуется пять-шесть. Плюс нюансы обзорности — головой следует крутить с навыком летчика-истребителя в воздушном бою. В остальном — всё под рукой, разве что сидишь близко к тонкой «баранке».

Удивительно, но тормоза, в которых тоже нет усилителя, требуют силы, но не насилия — «Волга» гасит скорость уверенно, педаль тяжелеет адекватно. А вот сцепление подкинуло сюрприз. Пока мотор молотил на холостом ходу во время съемок, цилиндры гидропривода, видимо, подогрелись и левая педаль стала залипать. Убираешь ногу, сцепление не включается и тронуться плавно невозможно. Двигатель заглушили, машина остыла, всё само собой пришло в норму.

— Для того и обкатка, отрегулируем, — философски заметил Виктор Сергеевич. Это главное, о чем нельзя забывать: олдтаймер — не только гордость, престиж и удовольствие. Историческая техника требует внимания регулярно. К этому надо быть готовым и морально, и финансово. Кстати, о деньгах. Реставрация в домашних условиях обошлась примерно в 500 тысяч рублей. Много это или мало? Для сравнения, в сервисе только за работу запросили 1 200 000. А если бы пришлось заново хромировать кузовные элементы — еще плюс 300-400 тысяч без учета стоимости деталей. Так что делайте выводы — даже у детской мечты есть цена. И, увы, немалая...