Иномарки в СССР: машины из-за «железного занавеса»

Советская Россия хоть и отреклась от старого мира, но от сотрудничества с «миром капитала» отказаться не смогла

Источник: Авто Mail.Ru Опубликовано: 22 мая 2017 07:00   |   Категория: Статьи

Поставки капиталистических автомобилей в СССР — тема интересная, огромная и разноплановая. Мы оставим в стороне ленд-лиз и остановимся лишь на основных эпизодах этой длинной увлекательной истории. В основном, вспомним период 1960-х — 1980-х, но начнем с более давних времен.

Капитал без Маркса

Небольшой, особенно для такой огромной страны, и крайне изношенный автопарк России после Первой мировой и гражданской войн требовал срочного пополнения и обновления. Мизерное производство отечественных грузовиков, начатое в 1924-м, этому способствовало слабо. Поэтому с начала 1920-х закупки импортных автомобилей для Страны Советов неуклонно росли. В Москве, к примеру, санитарками работали солидные 100-сильные Mercedes-Benz 400, в такси служили Renault, почтальоны одно время ездили на небольших французских машинках Amilcar. До начала массового производства советских автобусов ЗИС по Москве ходили рейсовые британские Leyland. Ну а руководители страны рабочих и крестьян в 1920-е предпочитали престижные британские Rolls-Royce, в 1930-х стали тяготеть к продукции американских компаний, в основном, марок Lincoln и Packard.

Первый пик закупок иномарок для СССР пришелся на конец 1920-х — начало 1930-х, когда в год к нам привозили более 4000 грузовиков и под 2000 легковых автомобилей. Для армии, к слову, поставляли 6-тонные американские грузовики Moreland. Относительно много было Ford A, которые вскоре стали советскими, поскольку их сборку наладили в Москве и Харькове, а затем полноценное производство под маркой ГАЗ-А в Нижнем Новгороде (с 1932-го — Горьком).

К концу 1930-х поток иномарок уменьшился, но легковые американские машины поставляли для руководителей разных рангов. Для героев Советского Союза и иных знатных граждан закупили небольшую партию немецких Opel Kadett K38. Такой автомобиль был, в частности, у начальника охраны Сталина Н. Власика. После войны эта модель пошла в народ под именем «Москвич-400».

Тему ленд-лиза, повторю, опустим. Добавим только, что и в 1940-х в СССР шли партии легковых американских Chevrolet Fleetmaster, Buick Eight, Ford V8. Разумеется, к частникам такие машины новыми попадали в редчайших случаях и только к приближенным к власти.

Бурное развитие послевоенной экономики СССР потребовало много новых автомобилей. Отечественная промышленность даже вместе с социалистическими странами полностью покрыть потребности не могла. Поэтому периодически закупали и капиталистические модели, причем часто практически забытых ныне марок.

Так, к Фестивалю молодежи и студентов 1957-го в Москву привезли автобусы австрийской фирмы OAF. Этой же марки были носатые капотные грузовики — рефрижераторы. Примерно в то же время в Москве пробовали на городских маршрутах французский автобус Chausson с дизелем Panhard.

Еще один совсем удивительный городской автобус — двухэтажный западногерманский Bussing D2U со 150-сильным дизелем — ходил по Ленинскому проспекту. Поскольку эта магистраль была, в известной мере, парадной — вела во Внуково, именно по ней часто пускали экспериментальные рейсовые машины. Как и автобусы из ГДР, двухэтажные Bussing в Москве не прижились.

Стой, догонять буду!

В советских спецслужбах иномарки работали еще до войны. Правда, постепенно их вытесняли отечественные модели. В милиции служили, как правило, обычные автомобили, в КГБ — малосерийные, эксклюзивные версии с форсированными или замененными на более мощные моторами.

В 1970-х в милиции стали появляться породистые западные автомобили. Одним из первых был универсал Ford Galaxie — появился он после международной выставки «Кримтехника-74» (говорили, что это подарок московской милиции).

Вскоре в Москве стали мелькать западногерманские Mercedes-Benz семейства W108 и BMW 5-й серии. Импортные автомобили ходили перед правительственными кортежами и торжественными колоннами при встрече почетных гостей, но появлялись иногда и в более прозаичных ситуациях. К слову, BMW участвовал даже в поимке «Волги» — такси, захваченной злоумышленниками в фильме «Букет на приеме» из многолетнего цикла «Следствие ведут знатоки».

Поголовье «Мерседесов» сильно выросло перед Олимпиадой, когда завезли много иномарок. В СССР служили Mercedes-Benz W116, которые позднее стали причислять к S-классу, и более демократичные Mercedes-Benz W123. Недавно, к слову, на продажу выставили темно-синий Mercedes-Benz W116, которым якобы пользовался в советские времена министр внутренних дел Н. Щелоков.

Помимо Mercedes-Benz и BMW, иногда в милицейской раскраске можно было встретить более экзотические модели: американский фургон Dodge Tradesman и Volvo 264, французский Renault 20 и даже Porsche 911! Вероятно, большинство этих машин были подарками с каких-нибудь зарубежных выставок.

Уже в новые перестроечные времена в столице вновь стали появляться милицейские автомобили из Америки — Ford Crown Victoria и Chevrolet Cavalier. А затем и много других иномарок.

Импортное Совтрансавто

Большие магистральные тягачи МАЗ и даже появившиеся позже КамАЗы — вершина советского грузового автомобилестроения — уже во второй половине 1970-х для международных перевозок не подходили. У наших машин была низкая грузоподъемность, недостаточная мощность и, соответственно, динамика. Даже тягачи Skoda, казавшиеся нашим неизбалованным водителям верхом совершенства, не очень годились на роль путешественников по европейским трассам. В «Совтрансавто» стали появляться западноевропейские тягачи.

Одним из самых распространенных был Volvo F89-32, который поставляли как в двухосном, так и в трехосном вариантах. Шведские тягачи уверенно тянули полуприцепы полной массой 29 850 — 30 500 кг со скоростью до 108 км/ч. Шестицилиндровый дизель рабочим объемом 11,97 л при 2200 об/мин развивал очень солидные по тем временам 330 л.с. На машине стояла восьмиступенчатая коробка передач с двухступенчатым делителем. В общем, Volvo F89 был одним из самых продвинутых магистральных тягачей своего времени.

Как и Mercedes-Benz 2232S — второй флагман советских международных перевозок. Трехосный седельный тягач буксировал полуприцеп полной массой 29 070 кг. Двигатель V10 рабочим объемом 16 л развивал 320 л.с. при 2500 об/мин. Автомобиль с восьмиступенчатой коробкой передач и двухступенчатым делителем достигал скорости 98 км/ч.

Шведские и западногерманские тягачи прижились в Союзе. С конца 1970-х к нам пошли новые Volvo F12 c 12-литровым 320-сильным двигателем. Кроме седельных тягачей Volvo у нас появлялись и шасси, в основном, с фургонами-рефрижераторами. В конце 1980-х — начале 1990-х, помимо тягачей Mercedes-Вenz 1735 c 366-сильным двигателем, в страну в небольших количествах приходили тягачи IVECO 260-36 и Renault 385.19. Примерно в те же годы начали закупки автобусов Mercedes-Вenz O302 турецкого производства. Туристическая машина длиной 12 м вмещала 53 пассажира и оснащалась 14,6-литровым дизелем V8 мощностью 280 сил. Чуть позже появились и городские турецкие «Мерседесы».

Говоря об автобусах, вспомним югославские ТАМ, которые, строго говоря, были социалистическими. Однако Югославия всегда стояла особняком, и отношения с СССР у нее были особенными. ТАМ 260А119 c 256-сильным двигателем выпускали по лицензии MAN. Машину предлагали в 52-местном и 44-местном вариантах. Последняя была невиданно комфортна — с холодильником и даже туалетом.

К Олимпиаде-80 из ФРГ привезли компактные полноприводные шасси Unimog фирмы Mercedes-Benz, которые, в основном, использовали для снегоуборочного и прочего коммунального оборудования. Появились и эвакуаторы Magirus-Deutz серии 90 c 87-сильными дизелями. Об этой некогда очень известной немецкой марке разговор особый.

Ударники социалистического труда

Говорили, причем вполне справедливо, что именно Советский Союз спас от краха одну из старейших компаний ФРГ — Magirus-Deutz. Заказы на самосвалы позволили фирме держаться на плаву, хотя потом она-таки вошла в концерн IVECO.

Капотные грузовики с характерным угловатым «носом» и дизелем воздушного охлаждения советские водители очень уважали за надежность, комфорт, отличный отопитель кабины. К нам поставляли шасси, бортовые грузовики и даже тягачи. Но львиную долю составляли самосвалы. Двухосный Magirus-Deutz 232D грузоподъемностью 11 500 кг оснащали «восьмеркой» объемом 11,3 л мощностью 248 л.с. Трехосный вариант — Magirus серии 290 — вез 16 600 кг и был оснащен мотором V10: 14 л, 310 л.с. Аналогичные бортовые грузовики имели грузоподъемность, соответственно, 10 и 14 тонн.

Очень много самосвалов работало в Сибири на освоении нефтяных месторождений и на грандиозной стройке века — Байкало-Амурской магистрали (БАМ). В небольших количествах у нас трудились и полноприводные (6x6) Magirus-Deutz 380-30 с 306-сильным двигателем и понижающей передачей.

Влияние немецких грузовиков на нашу экономику было огромным. И не только потому, что привезли их много, а работали они долгие годы. В Казахстане, в Кустанае, начали строительство завода двигателей по лицензии Magirus-Deutz. Он толком, правда, так и не заработал — Казахстан стал независимым, а экономика бывшего Союза сильно изменилась. Самосвалы уже под маркой IVECO собирали на одном из первых в России жизнеспособном совместном предприятии IVECO-УралАЗ. Но это уже другая история из совсем другого времени.